Por Willian Nagib Filho*
Se você está processando uma companhia aérea e aguarda decisão judicial, vai ter que esperar: o Supremo Tribunal Federal (STF) suspendeu todos os processos em curso no Judiciário envolvendo a responsabilidade do transportador aéreo em casos de atraso, cancelamento ou alteração de voo. Está reconhecida a necessidade de dar uma resposta institucional, uniforme e tecnicamente consistente sobre o tema, de maneira a vincular todos os juízes país afora.
Muitas decisões aplicam o generalismo do Código de Defesa do Consumidor para responsabilizar e fixar indenização por danos materiais e morais. Já o Código Brasileiro de Aeronáutica e a Convenção de Montreal, utilizados como razão de decidir noutras sentenças, são diplomas construídos para lidar com a complexidade do transporte aéreo, que preveem deveres claros, limites indenizatórios objetivos e parâmetros racionais para a reparação de danos, afastando automatismos e indenizações dissociadas da comprovação do prejuízo.
Portanto, é hora de definir qual norma deve prevalecer: o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) ou o Código de Defesa do Consumidor (CDC), evitando-se decisões contraditórias, retrabalho judicial e insegurança jurídica.
Além disso, o Conselho Nacional de Justiça (CNJ), a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Secretaria de Aviação Civil do Ministério de Portos e Aeroportos (SAC/MPor) assinaram recente acordo de cooperação técnica (ACT) para promover o desenvolvimento de ações conjuntas de interesse comum, aprimorar a regulação e a governança pública e reduzir a judicialização abusiva no setor aéreo. Pelo acordo, os juízes terão informações importantes sobre os voos, problemas técnicos dos aeroportos, fenômenos climáticos, etc, podendo melhor decidir de quem é, realmente, a responsabilidade pelos prejuízos causados ao consumidor.
As ações judiciais contra companhias aéreas aumentaram quase 200% desde 2022: 98,5% das ações judiciais envolvendo companhias aéreas tramitam aqui no Brasil, onde se percebe inúmeros casos de litigância predatória mediante ajuizamento automático de ações construídas por IA, com pedidos padronizados, indenizações presumidas e pouca ou nenhuma exigência de comprovação concreta do dano moral, alicerçadas no uso indiscriminado do Código de Defesa do Consumidor, desconsiderando-se a legislação específica setorial, como o Código Brasileiro de Aeronáutica e as convenções internacionais das quais o Brasil é signatário, gerando decisões conflitantes para casos idênticos.
Levando-se em conta que 30,6% do custo das companhias aéreas é combustível e lubrificantes, 18,9% com manutenção, arrendamento e seguros, outros tanto por cento com despesas operacionais, folha de pagamento e tarifas, assistência a passageiros e apenas 1,3% decorre de decisões judiciais indenizatórias, pode-se concluir que não é a judicialização que impacta de forma relevante o custo do bilhete aéreo, como assim alguns argumentam.
Portanto, a padronização que o STF dará aos conflitos do gênero ao definir o chamado Tema 1.417 servirá muito mais para mitigar a avalanche de processos – muitas vezes sem fundamento-, desafogando o Judiciário, do que propriamente para baratear passagens.
Embora a judicialização excessiva impacte de alguma forma o custo do transporte aéreo, a manutenção de rotas, a ampliação da malha e a oferta de voos, dados concretos trazidos pela Anac permitem concluir ser muito mais preocupante a problemática que Trump patrocina no Oriente Médio e faz elevar o preço do petróleo (porque combustível, como visto, impacta em mais de 30% a operação), do que as indenizações judiciais, que não representam mais do que 1,3%.
*O autor é advogado
